sexta-feira, 7 de outubro de 2011

Novo ciclo da mobilidade desafia o carro do futuro (Valor Econômico)



Por Marli Olmos | De Frankfurt

Sem medo de desculpar-se pela paixão por carros, Booth, da Ford, receia que eles se transformem em "commodities"

O currículo do chefe da área financeira da Ford, Lewis Booth, chama a atenção. Não só pela bem-sucedida carreira, que soma 33 anos na montadora americana, mas pelo tom emocional do trecho em que ele diz ter "o negócio dos automóveis no sangue" e que, por isso, "não pede desculpas por sua paixão por eles". É bem provável que por isso o tema da conversa de Booth com alguns jornalistas, na véspera da abertura do salão do automóvel de Frankfurt, tenha passado longe das finanças para concentrar-se no carro em si. A estrela das exposições internacionais está na berlinda porque a indústria ainda tenta descobrir qual será o papel do automóvel na nova era de mobilidade humana.


No caso de Booth, a paixão pelos carros vem do berço. Formado em engenharia, o executivo inglês é filho de concessionário que vendia modelos das marcas Ford e Austin and Morris em Liverpool. O executivo escolheu uma sala reservada do Ivory Club, elegante restaurante na área central de Frankfurt, para reunir 11 jornalistas, vindos de sete países para a cobertura do salão: Estados Unidos, França, Itália, Reino Unido, Espanha e Rússia, além do Valor , representando o Brasil. Levou junto outros dois executivos de peso na área de desenvolvimento de produto: J. Mays, vice-presidente da área de desenho da Ford, e Paul Mascarenhas, responsável por pesquisa e inovação.

O homem que comanda as finanças da Ford sentou-se no centro da mesa em formato quadrado que ocupou quase todo o espaço da sala parecida com uma biblioteca. Durante o jantar em que se serviu carne suculenta (especialidade da casa), regada a vinho - alemão e sul-africano -, Booth comandou a conversa. Quis saber o que os jornalistas pensam sobre os projetos apresentados na prévia da exposição de Frankfurt. E, apoiado, sobretudo, por Mays, outro que não esconde a paixão pelos automóveis, revelou o medo de que carros comecem a se transformar em "commodities".

E como seria o carro commodity? "É aquele que não ofende ninguém, mas que também não exerce nenhuma atração", disse Booth. Os três executivos da Ford mostraram que não estão alheios às mudanças de época, que hoje aproximam o carro de um novo estilo de vida, voltado, sobretudo, à conectividade. Mas o aumento da popularidade de modelos que não evocam a emoção de antigamente parece machucar quem passou a carreira desenvolvendo máquinas de desejo. "Sempre fizemos carros deslumbrantes", disse Booth.
As incertezas em torno do modelo ideal surgem num momento em que a demanda nas regiões onde a cultura do automóvel já tem uma longa história está estagnada. As vendas se concentram nos países emergentes, onde boa parte dos consumidores ainda vai estrear a carteira de motorista. Está, em boa parte, nas mãos desses novatos a decisão sobre o formato e papel do carro do futuro.

O salão de em Frankfurt, encerrado domingo, mostrou que os fabricantes decidiram misturar possibilidades: do minúsculo veículo urbano que não polui ao carrão que ainda faz o motor roncar. A indústria parece ter perdido referências. Não sabe até que ponto o consumidor mudará critérios. Não se trata de descobrir apenas o veículo ideal para as próximas gerações, mas, acima de tudo, saber se elas vão querer usar carro.

Booth concorda que o jovem de hoje não vê mais o automóvel como o de outras épocas. A parafernália tecnológica que surgiu à sua frente, em forma de computador, smartphones, entre outros, compete com o carro. "De qualquer forma, nossas vendas continuam crescendo no mundo", disse.

Mudanças profundas são, no entanto, inevitáveis. Além de não agredir o ambiente, o veículo precisa, agora, oferecer conectividade. Ao dirigir cada vez mais em baixas velocidades, o motorista quer aproveitar o tempo para usar computador e celular dentro do carro, como se estivesse no escritório, em casa ou mesmo a pé.

O condutor do futuro também começa a sinalizar que, diante dessa necessidade de se conectar com o ambiente externo, quer menos responsabilidade para fazer o veículo funcionar.
A Mercedes-Benz começa a vender seu novo Classe B com o chamado assistente de prevenção de colisões. Disponível para velocidades acima de 30 quilômetros por hora, um radar mede a distância dos veículos à frente e calcula a pressão necessária para frear e evitar uma batida. "Perseguimos o objetivo de criar um carro que não polua e que também não bata", diz o vice-presidente de marketing da Mercedes, Philipp Schiemer.

A indústria também já pesquisa a conexão dos veículos com as estradas para que, por meio de sensores, se atinja velocidade compatível ao tráfego. E, diante da tendência de dividir a locomoção com entretenimento, envio de e-mails e conversas ao telefone, já se começa a discutir na Europa formas de restringir essas atividades dependendo das condições externas. Se chover ou o motorista tiver que entrar numa estrada perigosa à noite, por exemplo, as funções de conectividade do veículo poderão ser interrompidas.

O tamanho dos carros e o tipo de energia ideal ainda são incógnitas. Algumas empresas começam a apostar em formatos minimalistas e se propõem a produzir veículos para uma só pessoa. É o caso do protótipo elétrico Nils, da Volkswagen: mais estreito, mais baixo e mais curto do que se vê rodando em qualquer rua do mundo hoje.

Como boa parte das pessoas está se deslocando para os centros urbanos, os fabricantes se propõem a desenvolver modelos puramente urbanos, que servirão para o simples ato de ir e voltar do trabalho. Como também apostam que a maior parte dos motoristas terá um veículo urbano para o trabalho e outro para viajar com a família, eles continuam oferecendo, ao mesmo tempo, projetos de carros parecidos com os atuais, com a diferença de que o tamanho dos motores está diminuindo para atender às novas leis ambientais.

Os elétricos só aparecem nos mercados onde os governos oferecem incentivos em forma de bônus para o consumidor e mesmo para o investimento feito pelo fabricante. Isso já é uma realidade nos Estados Unidos, França e Israel. Mas a indústria nem pensa em lançar esse tipo de veículo sem o apoio do Poder Público, o que distancia os países emergentes dos elétricos e causa confusão em relação a outras opções, como células de hidrogênio, solução ainda distante, e mesmo o etanol, que ganhou fama como uma especialidade brasileira.
A questão ambiental exige mais investimentos. Para o presidente mundial do grupo Daimler e da Mercedes-Benz, Dieter Zetsche, nos próximos cinco anos a indústria não deverá "fazer dinheiro" com a tecnologia de energias alternativas.

A indústria também começa a investir mais em motores para adaptar-se às novas legislações ambientais. Na Europa, as montadoras serão multadas, a partir do próximo, pelos veículos com maiores níveis de emissão. Nos últimos quatro anos, o índice de CO2 dos modelos novos produzidos na Alemanha baixou de 170 gramas por quilômetros para 145. A meta é chegar a 130g de CO2 /km em 2012.

"Reduzir o tamanho dos motores será inevitável diante dos novos desafios", destaca o presidente da General Motors na Europa, Wayne Brannon. Uma das novidades apresentadas pela Ford no salão de Frankfurt foi seu novo motor 1.0, que nada tem a ver com o produto vendido no Brasil. Trata-se de uma inovação tecnológica, que permite reduzir tamanho mantendo desempenho. Segundo a montadora, a novidade lançada na Alemanha, que já começa a equipar o modelo Focus, oferece o mesmo desempenho de um motor 1.6 convencional.

Mas a tecnologia custa caro. "Um motor assim exige investimento de € 300 milhões, é quase como desenvolver um novo carro", afirma Andrew Fraser, responsável pelo desenvolvimento na área de motores e transmissões da Ford Europa. "Se antigamente o turbo era utilizado para deixar o carro mais esportivo, hoje serve para melhorar consumo", diz o diretor de engenharia da General Motors no Mercosul, Pedro Manuchakian.

O automóvel também começa a deixar de ser propriedade particular. No chamado "car sharing", uma ideia já usada na Europa, o motorista paga pelo uso de um veículo compartilhado. Segundo dados da associação que representa as montadoras na Alemanha (VDA), 300 cidades do país já trabalham com o sistema, que tem cadastrados quase 200 mil usuários e 5 mil veículos.

As novas estruturas e formatos que aparecem nos protótipos do futuro indicam que também a indústria de fornecedores passará por uma revolução. Carros elétricos, por exemplo, têm menos peças, materiais diferentes, como alumínio em toda a estrutura, e assumem formas inovadoras, como portas em forma de asas.

Feiras como a de Frankfurt, a maior do gênero, continuarão mostrando como a indústria ainda patina para descobrir seu papel no novo cenário. No salão alemão, os contrastes estavam por todos os lados. No gigantesco estande da Daimler, havia fileiras do pequeno Smart elétrico, que agora oferece também bicicleta elétrica como acessório. Perto dele, o imponente Mercedes SLK 55, lançamento cujo apelo é o motor de 422 cavalos. Não muito longe, se fazia festa em torno do valente 458 Spider, da Ferrari, capaz de chegar aos 100 quilômetros por hora em 3,4 segundos e alcançar a velocidade de até 320 quilômetros por hora.

Até aqui, o automóvel do futuro tem muitas faces. Mas os fabricantes não parecem convencidos a mudar a fórmula radicalmente. Durante o jantar no Ivory Club, J.Mays, que comanda a área de desenho da Ford, disse que a indústria vai, como sempre, interpretar o desejo do consumidor: "Sabemos que fizemos a coisa certa quando o carro consegue falar sobre o consumidor. É como fazer um filme. Se o telespectador viaja na história é porque o produtor fez seu trabalho."

Antes de encerrar o encontro, Booth, o chefe das finanças, resumiu: "A importância do carro verde e da economia de combustível continuará a crescer no mundo. Mas, enquanto para alguns, Mustang é a definição de um carro, para outros, essa definição é um modelo híbrido. Só que eu não consigo imaginar alguém sentindo saudades do híbrido..."

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